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Der Zu-spät-zu-teuer-zu-klein-Flughafen soll nun 2020 starten


Bekommt die unendliche Geschichte doch noch ein Ende? 2020 soll der neue Hauptstadtflughafen BER in Betrieb gehen, das ist nun fest beschlossen. Es ist schon der siebte Eröffnungstermin.

Ja, es gibt schon wieder einen Eröffnungstermin für den neuen Hauptstadtflughafen - jenes Milliardenprojekt am Stadtrand von Berlin. Ersonnen zu Mauerzeiten, 15 Jahre geplant und seit 11 Jahren im Bau. Drei kommen mindestens noch hinzu: Im Oktober 2020 sollen die ersten Passagiere in dem krisenbehafteten Bau einchecken. Sechs Eröffnungstermine sind gekippt - wird der siebte der glorreiche?

«Wir glauben, dass das jetzt belastbar ist», meint jedenfalls auch der Aufsichtsratschef, Rainer Bretschneider. Nach Risikoanalysen, Tüv-Begehungen und harten Verhandlungen mit den Baufirmen hat das Kontrollgremium den Termin einstimmig beschlossen. Bretschneider: «Jetzt müssen wir neben der Fertigstellung alle Kräfte daran setzen, auch verloren gegangenes Vertrauen bei den Bürgern zurückzugewinnen.»

Als vierter Flughafenchef in vier Jahren kam Lütke Daldrup im Frühjahr nach Schönefeld. Er sagt: «Wir haben eine Baukatastrophe beim BER, aber wir müssen in die Zukunft schauen.» Türen reparieren, Wasserrohre neu verlegen, viele kleine Mängel und einige grobe Fehlplanungen korrigieren, Anlagen testen, den Tüv durchschicken, behördliche Abnahmen bestehen und dann hoffentlich endlich ein Probebetrieb mit Tausenden Freiwilligen - so sieht Lütke Daldrups Aufgabenzettel für die nächsten drei Jahre aus.

Die Skepsis ist nach einer Reihe abgesagter Termine groß. «Ich glaube Ihnen nichts mehr» und «Wir fiebern nicht mehr mit», tönte es bereits vor der Terminverkündung im Potsdamer Landtag. In Berlin wähnte die CDU anschließend «das nächste Wolkenkuckucksheim».

Das Prestigeprojekt taugt inzwischen kaum mehr zur Lachnummer. Zu kurze Rolltreppen und Gepäckbänder, Kabelsalat im Terminal, hunderte vergessene Räume und Licht, das nicht ausgeht - das hatte dem Bau Hohn und Spott zuteil werden lassen.

Die politischen Verantwortlichen hatten den BER vermurkst: mit dem Übermut, keinen Generalunternehmer zu beauftragen, mit permanenten Planänderungen und gigantischen Umplanungen, mit zu knapp kalkulierten Terminen, mit dem Rauswurf der Generalplaner 2012. Es folgten Intrigen, Hahnenkämpfe, Wehklagen und Verträge, die Baufirmen vor allem an Verzögerungen und nicht am Fortschritt verdienen lassen.

Heute gibt es statt Gelächter eher Schulterzucken für den BER. Je mehr Eröffnungstermine kippen, desto weniger Übertragungswagen der Fernsehsender stehen vor der Tür, wenn die Aufseher tagen. Politiker schicken der Presse vor solchen Terminen schon mal Kommentare in Lückentext-Form - durch die Redaktion um einen Eröffnungstermin zu ergänzen, wenn man Genaueres wisse. Es ist Routine geworden.

Dem Regierenden Bürgermeister Michael Müller (SPD) gelingt dabei ein Kunststück: Er gibt zu, dass Jahre sinnlos vertan wurden. Und erklärt an anderer Stelle trotzig, anderswo dauere so etwas eben auch. «Der Flughafen München hat von der ersten Beschlussphase bis zum ersten Abflug 25 Jahre gebraucht.» Für Schönefeld gab es den Beschluss 1996.

Der Leidensdruck ist für die Passagiere nicht allzu groß. Der Airport Tegel ist zwar überlastet, funktioniert aber und ist für viele näher als Schönefeld. Laut Volksentscheid vom September wollen 56 Prozent der Berliner Tegel behalten, auch wenn der BER eines Tages startet.

Während das Terminal in Schönefeld vor sich hin dämmert, dreht sich die Welt weiter. Berlin und sein Tourismus wachsen. Wenn der neue Flughafen öffnet, wird er für die vielen Passagiere zu klein sein. Der Ausbau wird deshalb schon parallel zur Fertigstellung geplant. Lütke Daldrups Steckenpferd ist der Masterplan für den Ausbau auf 55 Millionen Passagiere im Jahr, 22 Millionen mehr als Tegel und Schönefeld heute bewältigen müssen.

Air Berlin - bei Baubeginn wichtigster Kunde der Berliner Flughäfen - ist jedoch pleite. Easyjet und Ryanair stürzen sich begierig auf den Markt der ansagten deutschen Hauptstadt. Der BER muss sich nun stärker auf Billigflieger einstellen. Statt Nussbaum-Furnier und Jura-Naturstein wie im neuen Hauptterminal gibt es in den künftigen Zusatz-Terminals Industriebaustandard.

Forderungen, alles abzureißen und neu zu planen, prallen an den Verantwortlichen ab. Denn wer sagt, dass es dann schneller ginge? Immerhin sind in Schönefeld jetzt sämtliche Umbauten genehmigt, und es gibt einen halbwegs klaren Überblick, was noch zu tun ist.

Wenn der Flughafen 2020 in Betrieb geht, wird er mindestens 6,5 Milliarden Euro gekostet haben - mit Erweiterungen. Das letzte Wort ist beim Geld auch noch nicht gesprochen, im Frühjahr soll ein neues Finanzkonzept kommen. Von einer weiteren halben Milliarde ist die Rede - wenn es bei 2020 bleibt.

18:13 15-12-2017




 
 
 
 
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